Bei der Anlieferung von Rohstoffen und der Verbringung seiner Fertigprodukte war das Stubaital früh auf ein gut funktionierendes Transportsystem von Innsbruck her angewiesen.

1888 befasste man sich erstmals mit dem Gedanken, das Tal durch eine Bahn zu erschließen, es gab Überlegungen mit diversen Streckenvarianten.

Die neu erbaute Brennerbahn nutzte durch ihren Verlauf am Osthang des Wipptales den Stubaiern nichts, so blieb vorerst die Straße und das Fuhrwerk die einzige Verbindung ins Tal. Diese Straße von Innsbruck in Tal war schlecht, steil und im Winter oft unbefahrbar.

Erst 1895 bei der Verhandlung über die Nutzung der Wasserkraft für die neu zu errichtende Fachschule für Eisenindustrie in Fulpmes kam das leidige Straßenproblem erneut zu Sprache.

 

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Der Tiroler Eisenbahnpionier Josef Riehl wurde mit der Detailplanung einer neuen Trasse beauftragt, er schlug eine Route über Natters, Mutters und Kreith nach Telfes vor. Der Spatenstich für dieses Projekt erfolgte Mitte 1903, der Bau wurde im Juli 1904 abgeschlossen und der Probebetrieb aufgenommen. Am Anfang standen der Stubaitalbahn drei Triebwagen, sechs Beiwagen und vier Güterwagen zur Verfügung.

Die 18,16 km lange Stubaitalbahn war bei ihrer feierlichen Eröffnung 1904 eine wahre Sensation und ist es bis heute geblieben.

Vom Bahnhof Wilten, der in der Nähe des Bergisel-Bahnhofs lag, führte die Strecke zu den Haltestellen Berg Isel (heute: Sonnenburgerhof), Gärberbach und Natters und von dort weiter zum Bahnhof Mutters. Anschließend verlief die Strecke vorbei an der Haltestelle Raitis zum Bahnhof Kreith. Von dort ging es weiter an der Haltestelle Luimes-Mieders vorbei, durch den Bahnhof Telfes hindurch zum Endbahnhof Fulpmes. Das Unterwerk befand sich bei der Stephansbrücke und die Einspeisung des Fahrstroms ungefähr in Streckenmitte.

Während des Ersten Weltkriegs übernahm die Bahn viele Verwundetentransporte in das Militärspital in Fulpmes.

1948 wurden die alten Schienen schließlich vollständig gegen ein schwereres Schienenprofil getauscht.

Die Gemeinden des Stubaitales wurden 1962 befragt, ob die Bahn modernisiert oder eingestellt werden solle. Ein für die Bahn positives Befragungsergebnis führte dazu, dass der Fuhrpark generalüberholt wurde.

1971 stellte man die Postbeförderung und 1974 den Güterverkehr auf der Stubaitalbahn ein, da die Konkurrenz der Straße zu groß wurde.

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1974 wurde die Fahrleitung erneuert.

Am 23. Juni 1983 verließ der letzte Zug mit Wechselspannung den Stubaitalbahnhof. Damit ging die Ära der „alten Stubaier“, zu Ende.

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Der Betrieb mit Gleichstromtriebwagen wurde am 2. Juli 1983 aufgenommen. Nun konnte die Streckenführung der Stubaitalbahn über das Stadtnetz bis zum Hauptbahnhof geführt werden. Das Fahr-Intervall wurde nach fast 80 Jahren auf einen 50-Minuten-Takt verkürzt. Bisher betrug die Fahrzeit vom Hauptbahnhof (mit Umsteigen) nach Fulpmes zirka 75 Minuten, so brauchte die Fahrt nun vom Hauptbahnhof bis Fulpmes nur noch etwa eine Stunde, wobei auf die Überlandstrecke knapp 50 Minuten entfielen.

1996 fusionierte die Stubaitalbahn A.G. mit den Innsbrucker Verkehrsbetrieben zur Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH.

Im Jahr 2004 wurde eine Probefahrt mit einem modernen Niederflurtriebwagen nach Fulpmes durchgeführt und 2005 der Kaufvertrag über sechs neue Fahrzeuge für die Stubaitalbahn unterzeichnet. In den Sommern 2005 bis 2007 wurden einige Bahnsteige für den Niederflurbetrieb ausgebaut, so dass ein stufenloses Einsteigen in das Fahrzeug möglich ist. Mitte Oktober 2007 wurde der erste Triebwagen geliefert. Im November wurde die erste Fahrt nach Fulpmes durchgeführt.

Seit Mitte Juli 2009 wird die Stubaitalbahn ausschließlich mit Niederflurgarnituren betrieben.

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Ab 2012 wurden auch die restlichen alten Haltestellen und Bahnhöfe mit barrierefreien Bahnsteigen versehen, um ab 2014 den EU-Gesetzen für barrierefreien Zugang zu den öffentlichen Einrichtungen zu entsprechen.

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Pläne sahen vor, dass die Stubaitalbahn weiter ins Stubaital hineingeführt werden sollte, um Neustift an das Bahnnetz anzuschließen. Diese Pläne hätten den Abbau von Eisenerz oberhalb von Neustift ermöglichen sollen. Der Erzgehalt wurde jedoch als unrentablen für einen Abbau eingeschätzt, und so entfiel diese wichtige Motivation für den Ausbau. Der Tourismus war zur Zeit dieser Planungen noch nicht weit genug entwickelt, um einen Ausbau aus touristischer Sicht ins Auge zu fassen.

Zu Ausbauplänen nach Neustift zu touristischen Zwecken wurden erst nach dem Zweiten Weltkrieg aktuell. 1983 wurde am Institut für Eisenbahnwesen und öffentlichen Verkehr an der Universität Innsbruck im Zuge der Umstellung der Stubaitalbahn auf Gleichstrom und der Einbindung in das Straßenbahnnetz von Innsbruck eine Studie erstellt. Realisierungschancen hätten jedoch nur bestanden, wenn das geplante Speicherkraftwerk Sulzenau bei Neustift errichtet worden wäre. Die verlängerte Stubaitalbahn hätte dem Zementtransport gedient. Eine Transportleistung von 1300 Tonnen je Richtung und Tag waren geplant, wobei der stündlicher Personenverkehr je Richtung weitergelaufen wäre. Die vorhandenen Tunnel müßten für den Güterverkehr ausgebaut und die bestehenden Brücken verstärkt werden. Für Fulpmes wurden verschiedene Streckenvarianten vorgeschlagen, eine straßenbahnartige Führung durch den Ort – die allerdings für den Gütertransport ungeeignet gewesen wäre – sowie eine zweite Varianten, die nördlich an Fulpmes hätten vorbeiführen sollen und die Talstation des Schigebietes Schlick 2000 erschlossen hätte. In Innsbruck wäre entweder am Hauptbahnhof oder am Westbahnhof eine Anbindung an das Normalspurnetz der ÖBB geschaffen worden, die ein Auffahren der Normalspur-Waggons per Rollwagen auf die Schmalspurwaggons ermöglicht hätte. Ein Rollwagenbetrieb hatte sich bereits bei der Zillertalbahn zur Errichtung des Speicherkraftwerkes Schlegeis bewährt. Hinter Fulpmes sollte die Strecke Medraz sowie die Industriezone Fulpmes erschließen, die verschiedenen Weiler von Neustift durchqueren, den Hochstubailift erschließen, und in den Feldern hinter Milders bei Stackler ihr Ende finden, wo eine Umladestation geplant war.

Einige Projektideen zur weiteren Erschließung des Stubaitals bzw. Anbindung des Mittelgebirges sind auch aktuell vorhanden.

Gelegentliche Überlegungen und Konzepte zur lawinensicheren Erschließung des Stubaier Gletschers haben auch immer wieder die Stubaitalbahn mit einbezogen. Aus Kostengründen wurde jedoch auf den Straßenbau gesetzt. Da aber in der Zwischenzeit der Umweltschutz immer mehr an Bedeutung gewinnt, wird der Ruf nach einer Verlängerung der Bahn bis zum Gletscher und einem autofreien, hinteren Stubaital lauter.

FAKTEN, Fakten, Fakten: 

Eröffnung der Gesamtstrecke: 1.8.1904, ab Oktober ungehinderter Betrieb, 75 Minuten Intervall, 75 min Fahrzeit
Federführender Planer: Tiroler Eisenbahnpionier Ing. Josef Riehl
Spurweite: 1000 mm (Meterspur), eingleisig mit Ausweichen in den Bahnhöfen
Länge: 18,2 km
Traktion: Elektrisch, bis Juni 1983 Wechselstrom 3000 Volt mit 50 Herz, seither Gleichstrom wie die Innsbrucker Straßenbahn.
Maximale Neigung: 46 Promille
Minimaler Radius: 40 Meter
Kunstbauten: 2 Tunnels (Kehrtunnel unter Brennerstrasse) 158 m, Mutterer Tunnel 148 m, 2 markante Viadukte (Mühlgrabenviadukt bei Mutters 109 m und Kreither Viadukt 110 m, Trestle-Brücke
Stationen: 19 Stationen, davon 10 Bahnhöfe mit Ausweichen
Fahrzeuge: Im Plandienst seit 2008 ausschließlich Niederflurfahrzeuge Flexity Outlook (Cityrunner) der Firma Bombardier
Fahrten mit historischen Garnituren sind auf Anfrage möglich – Hompage Tiroler Museums Bahnen
Frequenz / Fahrzeit: Stundentakt bis Fulpmes, Halbstundentakt bis Kreith. Fahrzeit Stubaitalbahnhof – Fulpmes 47-50 Minuten. Erster Zug ab Stubaitalbahnhof um 6.31, letzter um 20.47 (bis Fulpmes). Täglich 16 Verbindungen auf der Gesamtstrecke. Fahrplan STB
Unternehmensbezeichnung / Betreiber: Unternehmensbezeichnung alt: Aktiengesellschaft Stubaitalbahn,  heute: Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH. Die Kurzbezeichnung der Stubaital ist STB (interne IVB Bezeichnung: Linie 7)

Fahrgastzahlen: Stetig steigend, 2009 knapp unter 1 Mio Fahrgäste pro Jahr, heute über 1,37 Mio,

Heute wird die Bahn gleich von Pendlern und Schülern nach/von Innsbruck und vielen Gästen des Stubais benutzt.
Für Inhaber der StubaiSuperCard ist die Fahrt nach/von Innsbruck sogar kostenfrei und durch die Streckenführung von Wilten durch die Innenstadt von Innsbruck bis zum Hauptbahnhof ist sogar eine kleine Stadtrundfahrt dabei…

Ein Ausflug mit der Stubaitalbahn ist jedenfalls ein Erlebnis. Lassen sie ihr Auto (keine Parkplatzsuche in Innsbruck!) stehen und erleben sie eine Einzigartige Fahrt durch die Telfer Wiesen, vorbei an idyllischen Lärchenwälder und beeindruckenden Panoramen, ein Blick auf die Europabrücke oder hinunter in die Sillschlucht und ins Wipptal, sowie ein Rundblick über Innsbruck.
Sehenswert sind natürlich auch die Bahnhofsgebäude aus der letzten Jahrhundertwende, die nur wenig verändert wurden und teilweise unter Denkmalschutz stehen.

Die An- oder Abreise (Fulpmes) kann mit der Stubaitalbahn bequem begangen werden (kostenlos für Gäste mit einem Anreisegutschein)

Literatur|Quellen:
Dr. Michael Populorum, Chefredakteur DEEF, 2011
Kreutz, Walter, 1991: Straßenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck. Steiger Verlag, Innsbruck
Die Stubaitalbahn. Bahn im Bild, Band 19. Wegenstein, Peter (Hrsg.), 1990: Verlag Pospischil, Wien
Innsbrucker Verkehrsbetriebe (IVB)
Wikipedia – Stubaitalbahn
Bilder: ©TVB Stubai Tirol, ©trams aux fils

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